Presentazione di Bob Minton del Lisa McPherson Trust, 1 marzo 2001

Molti di voi sapranno che la nave Freewinds è l'unico luogo in cui gli scientologisti possono ottenere il livello super segreto chiamato OT VIII. Su questa nave vengono consegnati anche altri corsi e auditing il cui prezzo è molto maggiore che altrove. È una destinazione turistica frequente per gli scientologisti del pubblico, ansiosi di limitare la loro esposizione all'"entheta" del mondo reale. La Freewinds incrocia in acque internazionali, ed è perciò fuori della portata delle autorità di qualsiasi paese; sembra che, anche per questo motivo, sulla nave esista un RPF [1] segreto a cui vengono inviati per ssere sottoposti a reindottrinamento i defettori più pericolosi e di livello più alto. Pare che tra coloro che vi sono stati inviati in anni recenti vi siano Marty Rathbun, Ray Mithoff, Lyman Spurlock, Norman Starkey e Mike Rinder, solo per citarne alcuni [2].

Dopo l'acquisto della nave da parte di Scientology, nel 1987, l'architetto professionista Lawrence Woodcraft venne incaricato di preparare progetti dettagliati per l'ammodernamento delle cabine e di altri locali. Poco dopo il suo arrivo a bordo Woodcraft notò che sotto uno strato di vernice emergeva una sostanza fibrosa e polverosa di colore blu. Ad un esame più accurato fu in grado di riconoscerla come amianto "blu", il tipo più pericoloso di questa sostanza cancerogena. Lawerence ha scritto una dichiarazione giurata su questa scoperta, sui tentativi fatti per avvertire del problema gli ufficiali della Sea Org (tra cui la cognata di David Miscavige, Bitty Miscavige) e sul loro rifiuto di eliminare l'amianto.

Il Lisa McPherson Trust incoraggia tutti a leggere questa dichiarazione, in particolare gli scientologisti che sulla Freewinds sono stati esposti a questa sostanza potenzialmente mortale. Invitiamo quegli scientologisti a cercare consiglio medico vero sull'impatto a lungo termine derivante dal contatto con una sostanza tossica mortale come l'amianto "blu". Vorremmo rivolgere un particolare ringraziamento a Lawrence Woodcraft per aver lanciato l'allarme sul totale disprezzo di Scientology per il benessere di chi ha lavorato e visitato la Freewinds.

Bob Minton

Dichiarazione giurata di Lawrence Woodcraft

1. Sono maggiorenne;

2. Questa dichiarazione deriva dalla mia conoscenza personale degli eventi, e se citato potrò testimoniare con competenza;

3. Mi chiamo Lawrence Woodcraft. Sono cittadino britannico, residente permanentemente negli Stati Uniti d'America. Sono un ex membro della Sea Organization della chiesa di Scientology.

4. Sono entrato nella Sea Organization alla Flag Land Base di Clearwater, Florida, nel settembre del 1986. In precedenza, dal 1975, avevo lavorato a Londra, Inghilterra, come architetto.

5. Nel febbraio del 1987 la Sea Organization mi chiese di lavorare ad un progetto. Avevano appena acquistato una nave da crociera precedentemente chiamata La Boheme, di proprietà della Commodore Cruise Lines. La nave era stata ribattezzata Freewinds, e la gestione era stata affidata alla Majestic Cruise Lines, per conto della Chiesa di Scientology.

6. Mi venne richiesto di recarmi su questa nave e preparare un progetto dettagliato per il riammodernamento delle cabine e di altri locali. I designer interni della chiesa avevano preparato degli schizzi, e ora volevano un progetto dettagliato per la reale costruzione. I progetti erano ambiziosi: volevano convertire il salone ristorante in classi per la consegna dei corso di OT 8, e convertire in ristorante uno dei grandi atri. Tutte le cabine dovevano essere rinnovate e abbellite, e in alcuni casi se ne dovevano unire due o tre per creare delle suites. Alcune altre cabine dovevano diventare uffici della IAS ((International Association of Scientologists). In breve, tutti gli spazi della nave dovevano essere in un modo o nell'altro riconvertiti o ammodernati.

7. Presi l'aereo per recarmi sulla nave che si trovava agli ormeggi, in gran segreto, all'isola di Curaçao, nei Caraibi. Mi spiegarono che la nave si trovava in una località segreta e non sarebbe mai stata portata in acque territoriali degli Stati Uniti, perché esisteva la possibilità che venisse sequestrata in via cautelativa dalle autorità, per le tasse che la chiesa doveva all'IRS. A bordo all'epoca si trovavano circa 100 membri della Sea Org che stavano già lavorando per sistemare gli alloggi dell'equipaggio; erano impegnati in riparazioni di vario tipo oppure nell'addestramento nautico ecc. Ero in compagnia di Steve Kasaki, definito Renos I/C (incaricato del rinnovo), sebbene non avesse qualifiche o speciale conoscenza navale. Io sarei stato l'architetto della nave.

8. Un giorno io e Steve ci recammo in una delle cabine, che versava in condizioni spaventose. Steve prese un martello e rimosse una sezione di vernice dalla parete di acciaio esterna, perché voleva vedere come era stata costruita. Tra lo strato di vernice e la parete di acciaio notai una sostanza fibrosa e polverosa di colore blu dello spessore di circa 4 cm (1 pollice e mezzo). Gli dissi che pensavo fosse amianto, una sostanza pericolosa, e che era vietato liberarne le fibre nell'aria. Steve rispose che non pensava si trattasse di amianto, e che non era pericoloso.

9. Quando ero studente di architettura nel Regno Unito (Università di Nottingham), avevo frequentato lezioni specifiche sui pericoli dell'amianto. Avevamo appreso che prima del 1970 l'amianto veniva comunemente usato nelle costruzioni come isolante termico e anti incendio. Poi venne dichiarato sostanza cancerogena, pericolosa al punto che una singola particella microscopica era come un piccolo uncino che, se respirato, si attaccava alla pleura [rivestimento dei polmoni] dove poteva rimanere anche per 20 anni e poi, nelle giuste condizioni, causare cancro polmonare. Ci insegnarono che non esisteva un livello di esposizione di sicurezza: qualsiasi esposizione era potenzialmente letale. Ci insegnarono che l'amianto poteva essere presente nelle ricoperture dei soffitti, dei pavimenti, dei tetti e negli impianti di isolamento dei tubi del riscaldamento e idraulici in generale. Ci insegnarono a riconoscerlo e, se l'avessimo scoperto nei vecchi edifici, dovevamo chiamare un'impresa specializzata in bonifiche.

Gli addetti a questo tipo di bonifica indossano speciali tute protettive munite di scafandro e respiratore; sigillano l'edificio da bonificare con teli di plastica e rimuovono l'amianto collocandolo in contenitori speciali che vengono portati in discariche per rifiuti tossici. In breve, l'amianto doveva essere trattato alla stregua delle scorie radioattive. Liberare consapevolmente nell'atmosfera particelle di amianto è un reato penale sia negli Stati Uniti che nel Regno Unito. Ricordo che ci insegnarono che esistono due tipi di amianto: quello bianco, che può venire aggiunto alle tegole come "legante", o usato per avvolgere tubature; e l'amianto "blu", il tipo più pericoloso. Si tratta di amianto puro al 100%, comunemente colorato di un blu chiaro brillante. A livello microscopico, se l'amianto bianco è costituito da un solo uncino quello blu si presenta come una palla di uncini, così la probabilità che si attacchi alla pleura è molto superiore. Ricordo che in Inghilterra avevano scoperto amianto in alcune carrozze ferroviarie, e il fatto aveva causato molta agitazione. Le carrozze furono tolte dal servizio e trattate con particolare cura [3].

10. Ma torniamo alla Freewinds. Mi recai in sala macchine e vidi una grossa sezione da cui erano stati rimossi i pannelli della controsoffittatura, e dall'alto pendeva una grossa massa di amianto blu. Allora mi recai dall'Ingegnere Capo per notificare il fatto. Mi rispose che non si trattava di amianto. Feci qualche ricerca: la Freewinds era stata costruita nel 1968 in Finlandia. A bordo si trovavano i progetti originali del cantiere di costruzione. Esaminai quei progetti. Anche se le annotazioni erano in finlandese, vidi la parola amianto ripetuta numerosissime volte. La nave aveva compartimenti verticali anti incendio in acciaio che la dividevano per tutta la sua altezza. Le pareti dei compartimenti stagni erano rivestite di amianto blu su entrambi i lati, strati dello spessore di 2-3 pollici [5-7 centimetri]. La parte inferiore di ogni ponte era rivestita di amianto. Le pareti esterne della nave erano state spruzzate con amianto. Tutti i pannelli delle soffittature contenevano amianto. In breve, l'amianto era dappertutto, tipico nelle costruzioni navali degli anni '60. Avevo letto che il piroscafo United States, che negli anni '60 faceva servizio tra South Hampton, Inghilterra, e New York, conteneva talmente tanto amianto che era stato impossibile raschiarlo via. Il processo di raschiatura avrebbe liberato nell'aria dosi massicce di sostanza, il che avrebbe costituito reato penale e amministrativo, e la prospettiva di cause civili. Mi resi anche conto che non si vedono in servizio vecchie navi da crociera ma solo navi recenti, costruite dopo gli anni '70, epoca in cui la ricerca medica stabilì i pericoli dell'amianto.

11. A bordo nessuno conosceva l'amianto, e nemmeno gliene importava. Dentro di me pensai che la chiesa si era fatta imbrogliare e aveva acquistato una nave da 11 milioni di dollari così piena di amianto letale da costituire un pericolo viaggiante, e l'unica possibilità era affondarla in mare aperto. Se l'amianto rimane bagnato in modo permanente non è pericoloso, lo diventa quando è asciutto e sbriciolato, cioè quando rilascia nell'aria fibre che possono essere respirate. Per me si trattava di un problema enorme, scoraggiante. Come poteva la chiesa pensare di portare su questa nave i suoi parrocchiani, ed esporli ai pericoli di una sostanza di questo tipo? Pensavo che la sola responsabilità legale li avrebbe terrorizzati (a quell'epoca, appena entrato in Sea Org, non ero a conoscenza del fatto che gli scientologisti non possono fare causa alla chiesa).

In quel periodo Bitty Miscavige visitò la nave. Era la funzionaria della chiesa con la responsabilità complessiva del progetto. Mi recai da lei con copie delle cianografie e le mostrai la portata della quantità di amianto presente sulla nave. All'inizio si mantenne calma, ma più le spiegavo i pericoli, più iniziava a rendersi conto che si trattava di un problema. Si convocò una riunione per discutere dell'amianto. Steve Kisacky disse che in nessuna policy [direttiva] L. Ron Hubbard dice che l'amianto è pericoloso; rileva unicamente la pericolosità della lana di vetro, pertanto solo la lana di vetro presente a bordo doveva essere rimossa. Infatti sul molo di attracco della Freewinds erano accatastate grosse quantità di quell'isolante che i membri della Sea Org avevano eliminato. Mi spiegarono che la nave sarebbe stata rimodernata esclusivamente in base alle direttive scritte e ai "consigli" di L. Ron Hubbard. Visto che Hubbard era stato nella Marina degli Stati Uniti, aveva poi fondato la Sea Org e condotto la propria flotta, sapeva tutto quel che c'era da sapere sulle navi. Se l'amianto fosse stato pericoloso l'avrebbe scritto. Hubbard sapeva tutto anche sul cancro. Aveva scritto che il cancro era causato dalla mente e in particolare dalle aberrazioni della seconda dinamica (problemi nelle relazioni di coppia). Mi dissero che ci si ammala soltanto quando si entra "in accordo" col fatto di essere malati. Visto che la nave sarebbe stata piena di "thetan operanti" impegnati nel più alto livello di Scientology (OT 8), niente avrebbe potuto farli ammalare. Solo un "wog" (non scientologista) poteva preoccuparsi di piccolezze come l'amianto.

12. Mi dimenticai dell'amianto, anche se il fatto era contrario alla mia educazione; i lavori di restauro procedevano a pieno ritmo. Vennero rimosse le controsoffittature, gli strati di amianto furono raschiati via per far posto al nuovo impianto elettrico e ai condotti dell'aria condizionata. La nave era così vecchia che gli sciacquoni dei bagni funzionavano con l'acqua di mare. L'acqua salata aveva corroso i tubi e c'erano perdite ovunque. Vennero sostituite tutte le condutture, e per farlo i membri della Sea Org trapanarono e tagliarono le pareti metalliche rivestite di amianto. Per far posto ai vari saloni e ristoranti vennero aperti varchi sui ponti e nelle pareti dei compartimenti stagni. L'amianto era ovunque, aleggiava intorno alla nave come un'insidiosa polvere blu di morte. Veniva accatastato nei corridoi, sul pavimento. Ero spaventato e usavo una maschera protettiva, ma sapevo che quella mascherina di garza non serviva a nulla, perché chi maneggia l'amianto indossa tutte intere e respiratori veri.

13. Ad un certo punto i lavori di restauro rimasero molto indietro, andavano davvero oltre le capacità dei membri Sea Org della nave. Così venne stipulato un contratto con un'impresa specializzata in riparazioni navali di Southampton, Inghilterra, che di solito operava a Miami. L'impresa inviò dalla Florida circa 40 tra carpentieri e operai vari. Io avevo preparato i progetti e il materiale fu fatto arrivare per via aerea da Miami, oppure reperito sul posto.

14. Quando gli incaricati (non-scientologisti) dell'impresa arrivarono e videro amianto ovunque gli prese un colpo. Minacciarono di ritirare immediatamente i loro operai dal progetto. In Scientology esiste una cosa chiamata "PR flap" [agitazione nelle pubbliche relazioni]. Il capo dell'impresa disse che lavorare in quelle condizioni era pericoloso, e che non avrebbe esposto i suoi uomini a quel tipo di rischio. Così venne elaborato un "maneggiamento" in modo che l'impresa potesse rispettare il contratto. Venne formata una "squadra amianto" composta da 3 o 4 membri Sea Org. Ogni volta che l'amianto veniva portato in superficie la squadra correva per irrorarlo d'acqua o vernice. L'idea di fondo era che la sostanza non si dovesse asciugare e sbriciolare, contaminando l'aria. Era una gestione davvero inadeguata del problema e gli addetti dell'impresa erano molto scontenti. Credo che oltre al problema dell'amianto ci fosse anche quello dei soldi, che erano finiti. Gli operai se ne andarono nell'ottobre del 1987, e se ne tornarono in Inghilterra con un'opinione di Scientology molto scarsa.

15. A quel punto la chiesa decise di utilizzare carpentieri, fabbri ed altri operai che fossero scientologisti. Vennero portate a bordo circa 80 o 90 persone a cui fu fornito vitto, alloggio e un salario di 800 dollari la settimana. Essendo scientologisti erano più facili da controllare, e il problema amianto uscì dall'ordine del giorno. I lavori terminarono nel giugno del 1988 e la nave fu varata. I pannelli e le controsoffittature erano stati rimessi al loro posto, le pareti riverniciate o tappezzate, i pavimenti ricoperti di moquette, mobili nuovi, tutto sembrava bellissimo e perfetto. Ma dietro i pannelli c'era ancora amianto asciutto, sbriciolato, che se ne andava a pezzi. Le controsoffittature furono ingabbiate con griglie metalliche, un espediente non certo a tenuta stagna. Ogni volta che un pannello viene rimosso per la manutenzione ordinaria saloni, cabine e corridoi vengono contaminati dalla polvere d'amianto. Le cose vanno avanti in questo modo anche al giorno d'oggi. Una nave in navigazione è soggetta a forti vibrazioni, e l'amianto già sbriciolato si polverizza ulteriormente, contaminando l'aria.

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16. Ho superato tutti gli esami richiesti, e attualmente sono autorizzato a praticare la professione di architetto nello Stato della California. Lo stato prende molto sul serio la questione amianto, e liberare nell'atmosfera qualsiasi quantità di questa sostanza costituisce reato penale. Se si sospetta che un vecchio edificio contenga amianto è obbligatorio fare intervenire un'impresa di bonifica, che ovviamente si fa pagare profumatamente. Ho lavorato al progetto di ristrutturazione di un ristorante in veste di architetto e responsabile dei progetti; dovevamo rimuovere grossi pannelli che davano su un centro commerciale. L'intelaiatura di acciaio originale era stata rivestita di amianto a scopo anti-incendio. Quando rimuovemmo i pannelli la polvere di amianto riempì il ristorante: nel corso degli anni i terremoti avevano sbriciolato la sostanza. Chiamammo l'EPA che aveva una speciale attrezzatura di monitoraggio per misurare il livello di amianto nell'aria. Prelevarono dei campioni che furono inviati per analisi ad un laboratorio specializzato. Poi arrivò una squadra di bonifica di un'azienda specializzata in amianto, tutti indossavano "tute spaziali". Sigillarono l'intera area con teli di plastica ed entrarono attraverso appositi varchi a tenuta stagna. Nella bonifica del ristorante furono impegnate venti persone che lavorarono l'intera notte. Pulirono l'intero locale, ogni cucchiaio, piatto, ogni superficie. Per quella notte di lavoro ci addebitarono oltre 20.000 dollari. Questo per dire che la portata del problema sulla Freewinds non poteva essere risolto senza l'esborso di milioni di dollari.

Firmato da Lawrence Woodcraft
Clearwater, Florida
24 gennaio, 2001

Note:

1. Per approfondire la tematica RPF (Rehabilitation Project Force) si veda la sezione Etica e Disciplina.

2. Si tratta dei massimi dirigenti della Chiesa di Scientology e/o delle sue entità affiliate.

3. È di questi giorni la richiesta della magistratura bolognese di avviare un censimento delle morti causate dall'amianto killer tra i lavoratori di Casaralta e delle Ogr delle Ferrovie dello Stato. Secondo una prima ricostruzione, dal 1997 ad oggi sono stati segnalati alla procura 21 casi di mesotelioma pleurico per quanto riguarda Casaralta. Sono invece 54 le segnalazioni relative agli operai che hanno lavorato alle Officine generali delle Fs nel periodo che va dal 1989 al 1999. Ma i numeri non finiscono qui, perché ci sono anche diversi casi "aperti" che continuano ad affluire al Dipartimento e che si dovranno aggiungere al primo tragico elenco (La Repubblica, martedì 13 marzo 2001).